EN
AR
FI
NL
DA
CS
PT
PL
NO
KO
JA
IT
HI
EL
FR
DE
RO
RU
ES
SV
TL
IW
ID
SK
UK
VI
HU
TH
FA
MS
HA
KM
LO
NE
PA
YO
MY
KK
SI
KY
ອັດຕາສ່ວນການແຕະຕ້ອງຂອງເຟືອງແມ່ນຫຍັງ?
Time : 2025-09-05
ການສົ່ງຜ່ານເຟືອງຖືເປັນວິທີການສົ່ງຜ່ານທາງກົນຈັກທີ່ພື້ນຖານທີ່ສຸດ ແລະ ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກ້ວາງຂວາງ, ກຳນົດຄວາມສາມາດໃນການດຳເນີນງານ, ປະສິດທິພາບ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງອຸປະກອນກົນຈັກໂດຍກົງ. ພາຍໃນມາດຕະຖານການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບເຟືອງຕ່າງໆ, ອັດຕາສ່ວນການແຕະຕ້ອງ (CR) ເປັນຕົວຊີ້ວັດທີ່ສຳຄັນໃນການປະເມີນຄວາມລຽບລຽນຂອງການສົ່ງຜ່ານ. ມັນມີຜົນກະທົບຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ການສັ່ນ, ສຽງດັງ, ຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກ, ແລະ ຄວາມຖືກຕ້ອງໃນການສົ່ງຜ່ານ. ບົດຄວາມນີ້ເຈາະຈົງເຖິງແນວຄວາມຄິດພື້ນຖານ, ຫຼັກການຄິດໄລ່, ຍຸດທະສາດການອອກແບບ, ແລະ ການນຳໃຊ້ໃນວິສະວະກຳທີ່ເປັນປະໂຫຍດຂອງອັດຕາສ່ວນການແຕະຕ້ອງຂອງເຟືອງ, ພ້ອມທັງສະໜອງຂໍ້ມູນທີ່ເປັນປະໂຫຍດສຳລັບວິສະວະກອນ ແລະ ນັກປະຕິບັດງານ.
1. ຫຼັກການແລະຄວາມສຳຄັນຂອງອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່
1.1 ຄວາມໝາຍຂອງອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່
ອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ (CR) ຖືກກຳນົດເປັນ ຈຳນວນຄູ່ຂອງແຂ້ຍຟັນທີ່ກຳລັງໃຊ້ງານພ້ອມກັນ ໃນຂະນະທີ່ຟັນລົດລັອກກັນ. ຈາກດ້ານຮູບສະເໜີ, ມັນສະແດງເຖິງອັດຕາສ່ວນຂອງຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນລົດຟັນທີ່ແທ້ຈິງຕໍ່ຄວາມຫ່າງຂອງຖານ (ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງຈຸດທີ່ສອດຄ້ອງກັນກ່ຽວກັບແຂ້ຍຟັນຕິດກັນຕາມຖານວົງມົນ). CR ທີ່ສູງກ່ວາ 1 ແມ່ນເງື່ອນໄຂທີ່ຈຳເປັນສຳລັບການຖ່າຍໂອນຟັນລົດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເງື່ອນໄຂທີ່ຈຳເປັນສຳລັບການຖ່າຍໂອນຟັນລົດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ - ມັນຮັບປະກັນວ່າຄູ່ຟັນຕໍ່ໄປຈະເຂົ້າສູ່ການລັອກກັນກ່ອນທີ່ຄູ່ກ່ອນໜ້າຈະຖອຍອອກ, ກຳຈັດການຢຸດເຊົາການຖ່າຍໂອນ.
1.2 ຄວາມໝາຍທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່
ອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ຄວບຄຸມໂດຍກົງຕໍ່ຄຸນສົມບັດການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບຟັນລົດ:
- ຄວາມກົມກຽວໃນການຖ່າຍໂອນ : ອັດຕາ CR ທີ່ສູງໝາຍເຖິງການແບ່ງປັນພະລັງງານໃນຂະນະດຽວກັນລະຫວ່າງແຂ້ມຫຼາຍຂຶ້ນ, ລົດຄວາມປ່ຽນແປງຂອງພະລັງງານຕໍ່ແຂ້ມ ແລະ ພັດທະນາຄວາມສະຖຽນລະພາບໃນການສົ່ງຜ່ານ
- ການຄວບຄຸມການສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ສຽງດັງ : CR ທີ່ພຽງພໍຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບໃນຂະນະທີ່ແຂ້ມສາມະຄີ ແລະ ການແຍກຕົວ, ສະນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກວ້າງຂອງການສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ລະດັບສຽງດັງລົງ
- ຄວາມສາມາດໃນການຮັບພະລັງງານ : ພະລັງງານທີ່ແຈກຢາຍໄປຕາມແຂ້ມຫຼາຍຂຶ້ນຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງໃນແຂ້ມແຕ່ລະອັນ, ຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຟັນລົດ
- ຄວາມຖືກຕ້ອງໃນການສົ່ງຜ່ານ : ສາມະຄີການສົ່ງຜ່ານການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ລົດຄວາມຜິດພາດດ້ານຕຳແໜ່ງໃນການນຳໃຊ້ທີ່ຕ້ອງຄວາມແທ້ຈິງ
1.3 ການຈັດປະເພດອັດຕາການສຳຜັດ
ອັດຕາການສຳຜັດຈະຖືກຈັດປະເພດໂດຍອີງໃສ່ລັກສະນະໂຄງສ້າງຂອງຟັນລົດ ແລະ ທິດທາງໃນການສາມະຄີ
- ອັດຕາການສຳຜັດຕາມຂວາງ (εα) : ຖືກຄິດໄລ່ໃນແຜນກາງ (ແຜນຮັດ) ຂອງຟັນ, ສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ກັບທັງຟັນລຽນແລະຟັນເກີດ
- ອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ດ້ານ (εβ) : ສະເພາະສຳລັບຟັນເກີດ, ມັນຄິດໄລ່ການຄູ່ກັນຕາມທິດແກນ (ຄວາມກ້ວາງຂອງຟັນ) ຍ້ອນມູມເກີດ
- ອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ທັງໝົດ (εγ) : ຜົນບວກຂອງອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ແບບຂວາງ ແລະ ອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ດ້ານ (εγ = εα + εβ), ຊຶ່ງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງປະສິດທິພາບການຄູ່ຟັນຂອງຟັນເກີດຢ່າງຄົບຖ້ວນ
2. ຫຼັກການຄິດໄລ່ສຳລັບປະເພດຟັນຕ່າງໆ
2.1 ການຄິດໄລ່ອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ຟັນລຽນ
ຟັນລຽນຂຶ້ນກັບອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ແບບຂວາງ (εα) ເທົ່ານັ້ນ, ຖືກຄິດໄລ່ຜ່ານສາມວິທີທີ່ສຳຄັນດັ້ງນີ້:
(1) ສູດຄວາມສຳພັນທາງເລຂາຄະນິດ
ສູດພື້ນຖານສຳລັບອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ແບບຂວາງແມ່ນ:
εα = [√(ra₁² - rb₁²) + √(ra₂² - rb₂²) - a·sinα'] / (π·m·cosα)
ທີ່:
εα = [√(ra₁² - rb₁²) + √(ra₂² - rb₂²) - a·sinα'] / (π·m·cosα)
ທີ່:
- ra₁, ra₂ = ຮັດສະໜາຍັດຂອງວົງຈອງເກຍທີ່ຂັບແລະຖືກຂັບ
- rb₁, rb₂ = ຮັດສະໜາຍັດຂອງວົງຖານຂອງເກຍທີ່ຂັບແລະຖືກຂັບ
- a = ກາງທາງທີ່ແທ້ຈິງລະຫວ່າງເກຍ
- α' = ມຸມຄວາມກົດດັນໃນການດຳເນີນງານ
- m = ມູດູນ
- α = ມຸມຄວາມກົດດັນມາດຕະຖານ (ໂດຍປົກກະຕິ 20°)
(2) ອັດຕາສ່ວນຂອງຄວາມຍາວເສັ້ນຕັດ
ເນື່ອງຈາກ CR ເທົ່າກັບອັດຕາສ່ວນຂອງຄວາມຍາວເສັ້ນຕັດທີ່ແທ້ຈິງ (L) ຕໍ່ກັບຂັ້ນຖານ (pb), ສູດສາມາດຂຽນໃໝ່ໄດ້ວ່າ:
εα = L / pb = L / (π·m·cosα)
εα = L / pb = L / (π·m·cosα)
(3) ສູດການຄິດໄລ່ແບບງ່າຍສໍາລັບຟັນລົດທີ່ມາດຕະຖານ
ສຳລັບ ຕິດຕັ້ງມາດຕະຖານ (a = a₀) ຟັນລົດມາດຕະຖານ (ສໍາເລັດສໍາລັບຕົວເຊື່ອມ ha* = 1, ສໍາເລັດສໍາລັບຕົວແຍກ c* = 0.25), ການຄິດໄລ່ຈະງ່າຍຂຶ້ນເປັນ:
εα = [z₁(tanαa₁ - tanα') + z₂(tanαa₂ - tanα')] / (2π)
ເຊິ່ງ αa = ມຸມຄວາມດັນຂອງວົງຈອຍຟັນ.
εα = [z₁(tanαa₁ - tanα') + z₂(tanαa₂ - tanα')] / (2π)
ເຊິ່ງ αa = ມຸມຄວາມດັນຂອງວົງຈອຍຟັນ.
2.2 ການຄິດໄລ່ອັດຕາການສໍາຜັດຂອງຟັນລົດເກຍ
ຟັນລົດເກຍມີທັງອັດຕາການສໍາຜັດຕາມຂວາງ ແລະ ຕາມໜ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ອັດຕາການສໍາຜັດລວມສູງຂຶ້ນ ແລະ ມີຄວາມລຽບລຽນດີກ່ວາຟັນລົດແບບ spur gears.
(1) ອັດຕາການສໍາຜັດຕາມຂວາງ (εα)
ຄິດໄລ່ຄືກັນກັບຟັນລົດ spur ແຕ່ໃຊ້ ພາລາມິເຕີຕາມຂວາງ (ມຸດດູເວີແບບຂ້າງ mt, ມຸມຄວາມດັນແບບຂ້າງ αt) ແທນທີ່ຄ່າຕົກຕອງ.
(2) ອັດຕາການສຳຜັດໜ້າ (εβ)
εβ = b·sinβ / (π·mn) = b·tanβ / pt
ທີ່:
ທີ່:
- b = ຄວາມກ້ວາງຂອງແຂ້ວ
- β = ມຸມການເກັດ
- mn = ມຸດດູເວີແບບມາດຕະຖານ
- pt = ຄວາມຍາວແບບຂ້າງ
(3) ອັດຕາການສຳຜັດລວມ (εγ)
εγ = εα + εβ
ຟັນເກັດແບບເກັດມັກຈະບັນລຸຄ່າ CR ລວມຢູ່ໃນຊ່ວງ 2.0–3.5, ສູງກ່ວາຊ່ວງ 1.2–1.9 ຂອງຟັນເກັດແບບຊື່ງທຳມະດາ.
ຟັນເກັດແບບເກັດມັກຈະບັນລຸຄ່າ CR ລວມຢູ່ໃນຊ່ວງ 2.0–3.5, ສູງກ່ວາຊ່ວງ 1.2–1.9 ຂອງຟັນເກັດແບບຊື່ງທຳມະດາ.
2.3 ການຄິດໄລ່ອັດຕາສ່ວນການສຳຜັດຂອງເຟືອງທາງໃນ
ເຟືອງທາງໃນ (ເຊິ່ງເຟືອງໜຶ່ງຈະຖືກຂັດກັບອີກເຟືອງໜຶ່ງ) ນຳໃຊ້ສູດອັດຕາສ່ວນການສຳຜັດແບບແປງແຮງ, ເຊິ່ງຄຳນຶງເຖິງຄວາມສຳພັນທີ່ກົງກັນຂ້າມລະຫວ່າງວົງຈອງເຟືອງແລະວົງຖອນເຟືອງ:
εα = [√(ra₁² - rb₁²) - √(ra₂² - rb₂²) + a·sinα'] / (π·m·cosα)
ໝາຍເຫດ: ra₂ ໃນທີ່ນີ້ແມ່ນເວົ້າເຖິງ ລັດສະໝີຂອງວົງຖອນເຟືອງ ຂອງເຟືອງທາງໃນ.
εα = [√(ra₁² - rb₁²) - √(ra₂² - rb₂²) + a·sinα'] / (π·m·cosα)
ໝາຍເຫດ: ra₂ ໃນທີ່ນີ້ແມ່ນເວົ້າເຖິງ ລັດສະໝີຂອງວົງຖອນເຟືອງ ຂອງເຟືອງທາງໃນ.
3. ປັດໃຈສຳຄັນທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ອັດຕາສ່ວນການສຳຜັດ
3.1 ຜົນກະທົບຂອງປັດໃຈທາງເລຂາຄະນິດ
| ພາລາມິເຕີ | ຜົນກະທົບຕໍ່ອັດຕາສ່ວນການສຳຜັດ | ບັນທຶກ |
|---|---|---|
| ຈຳນວນຂອງແຂ້ງ (z) | Z ສູງຂື້ນ → CR ສູງຂື້ນ | ຟັນທີ່ນ້ອຍກວ່າມີຜົນກະທົບຫຼາຍກວ່າ |
| ມູດູນ (m) | ຜົນກະທົບໜ້ອຍທີ່ສຸດ | ສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມສູງຂອງຟັນເປັນຫຼັກ, ບໍ່ແມ່ນການຊ້ອນກັນຂອງຟັນ |
| ມຸມຄວາມດັນ (α) | Α ສູງຂື້ນ → CR ຕ່ຳລົງ | ມຸມຄວາມດັນມາດຕະຖານແມ່ນ 20°; 15° ຖືກໃຊ້ເມື່ອຕ້ອງການ CR ສູງ |
| ສຳເລັດເດນຕ໌ ແຄັບ (ha*) | Ha* ສູງຂື້ນ → CR ສູງຂື້ນ | ຄ່າທີ່ສູງເກີນໄປອາດເສຍ່ງຕໍ່ການລົບກວນຂອງເສັ້ນໂຄ້ງການຖ່າຍໂນ້ມ |
3.2 ຜົນກະທົບຂອງພາລາມິເຕີເຈາະຈົງຕໍ່ກັບກະແຈກເກຍຮ່ວງ
- ມຸມເກຍຮ່ວງ (β) : β ທີ່ໃຫຍ່ຂື້ນຈະເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການສຳຜັດພາກ (εβ) ແຕ່ກໍເພີ່ມແຮງທາງອາກາດ (axial forces) ເຊິ່ງຕ້ອງການການສະໜັບສະໜູນຂອງຢາງລູກປືນທີ່ແຂງແຮງກວ່າ
- ຄວາມກ້ວາງຂອງແຂ້ (b) : b ທີ່ຍາວຂື້ນຈະເພີ່ມ εβ ໂດຍກົງກັນຂ້າມ, ແຕ່ຈະຖືກຈຳກັດໂດຍຄວາມແທ້ຈິງຂອງເຄື່ອງຈັກກະກຽມ ແລະ ການຈັດຕັ້ງຕິດຕັ້ງ
3.3 ຜົນກະທົບຂອງພາລາມິເຕີຕິດຕັ້ງ
- ໄລຍະຫ່າງສູນກາງ (a) : a ທີ່ໃຫຍ່ຂື້ນຈະຫຼຸດລົງ CR; ສາມາດຊົດເຊີຍໄດ້ໂດຍການໃຊ້ ກະແຈກເກຍທີ່ປັບໂປຣໄຟລ໌ .
- ສຳເນົາໂປຣໄຟລ໌ : ການປ່ຽນແປງໂປຣໄຟລ໌ໃນແງ່ບວກສາມາດເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ (CR), ແຕ່ຕ້ອງຮັກສາຄວາມສົມດຸນກັບຕົວຊີ້ວັດປະຕິບັດຕໍ່ໄປນີ້ (ຕົວຢ່າງ, ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຮາກແຂ້ວ).
4. ການອອກແບບ ແລະ ການປັບປຸງອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່
4.1 ຫຼັກການອອກແບບພື້ນຖານ
- ຂໍ້ກຳນົດຕໍ່າສຸດຂອງອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ (CR) : ໂຟດໃນອຸດສາຫະກຳຕ້ອງການ εα ≥ 1.2; ໂຟດຄວາມເລັວສູງຕ້ອງການ εα ≥ 1.4.
- ຂອບເຂດທີ່ດີທີ່ສຸດ : ໂຟດແບບ Spur: 1.2–1.9; ໂຟດແບບ Helical: 2.0–3.5.
- ຫຼີກລ່ຽງອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ເປັນຕົວເລກຖ້ວນ : ອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່ເປັນຕົວເລກຖ້ວນອາດເຮັດໃຫ້ເກີດການສັ່ນສະເທືອນເວລາແຂ້ວຕິດກັນພ້ອມກັນ.
4.2 ຍຸດທະສາດໃນການປັບປຸງອັດຕາສ່ວນການຕິດຕໍ່
-
ການປັບປຸງຄ່າຕົວປັບ
- ເພີ່ມຈຳນວນຂອງແຂ້ (ຫຼຸດຂະໜາດຖ້າອັດຕາການສົ່ງຄືນດຽວກັນ).
- ໃຊ້ມຸມຮັບແຮງທີ່ນ້ອຍລົງ (ຕົວຢ່າງ, 15° ແທນ 20°).
- ເພີ່ມສຳນຸນມາດຕະຖານ (ພ້ອມກັບການກວດສອບການລົບກວນ).
-
ການເລືອກປະເພດຟັນ
- ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນຕໍ່ຟັນເກຍແບບເສັ້ນທາດຫຼາຍກ່ວາຟັນເກຍແບບຊື່ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ CR ລວມທີ່ສູງຂຶ້ນ.
- ໃຊ້ຟັນເກຍເສັ້ນທາດຄູ່ ຫຼື ຟັນເກຍແບບເສັ້ນທາດເຊື່ອມເພື່ອກຳຈັດແຮງທາງແກນໃສ່ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາ CR ສູງໄວ້.
-
ການອອກແບບປັບປຸງຮູບແບບ
- ການປັບປຸງຮູບແບບໃນທາງບວກຢ່າງປານກະໂດຍຍາວເສັ້ນຕັດຕົວຈິງອອກ.
- ມຸມຮັບແຮງທີ່ປັບປຸງ (ການປັບປຸງຮູບແບບແບບມຸມ) ຈະປັບປຸງຄຸນສົມບັດການຕິດຕໍ່ກັນ.
-
ການປັບປຸງແປ້ນຟັນ
- ການຄາຍໂຮງລົດຜົນກະທົບຂອງການຕິດຕໍ່.
- ການເຮັດໃຫ້ມີຄວາມໂນ້ມຊ່ວຍປັບປຸງການແຈກຢາຍພະລັງງານໃນຄວາມກ້ວາງຂອງແປ້ນຟັນ.
4.3 ການດຸ່ນດ່ຽງ CR ກັບຕົວຊີ້ວັດປະຕິບັດງານອື່ນໆ
- ຄວາມແຂງຂອງການເນີ້ : CR ສູງຂຶ້ນຈະຫຼຸດພາລະຂອງແປ້ນຟັນດຽວແຕ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຮາກຂອງແປ້ນຟັນບາງລົງ; ຖ້າຈໍາເປັນໃຫ້ປັບຄວາມຫນາຂອງແປ້ນຟັນ.
- ຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນການສຳຜັດ : ການຕິດຕໍ່ກັນຂອງແປ້ນຟັນຫຼາຍອັນຍືດອາຍຸການສຶກເຊື່ອງການສຳຜັດ.
- ປະສິດທິພາບ : CR ສູງເກີນໄປຈະເພີ່ມຄວາມເສຍດສີ້ນ; ຄວນປັບໃຫ້ເໝາະສົມລະຫວ່າງຄວາມລຽບລຽນແລະປະສິດທິພາບ.
- ສິ່ງລົບກວນ : CR ທີ່ບໍ່ແມ່ນເລກຖ້ວນຈະແຜ່ພັນຄວາມຖີ່ຂອງພະລັງງານການຕິດຕໍ່, ຫຼຸດສຽງລົບກວນ.
5. ການນໍາໃຊ້ວິສະວະກໍາຂອງອັດຕາສ່ວນການສຳຜັດ
5.1 ລະບົບອົງການສົ່ງເຄື່ອນໄຫວ
- ກ່ອງເກຍຂອງເຄື່ອງຈັກ : ເຟືອງຄວາມແທ້ຈິງໃຊ້ εα = 1.4–1.6 ເພື່ອຮັບປະກັນການຕັດທີ່ສະຖຽນ
- ລະບົບສົ່ງເຄື່ອນໄຫວໃນລົດ : ເຟືອງເສັ້ນລວງຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກ້ວາງຂວາງເພື່ອປັບປຸງການປະຕິບັດ NVH (ສຽງ, ການສັ່ນສະເທືອນ, ຄວາມຮຸນແຮງ) ຜ່ານການປັບ εβ
5.2 ການວິນິດໄສຂໍ້ບົກພ່ອງ ແລະ ການປະເມີນຜົນປະຕິບັດ
- ການວິເຄາະຄວາມສຸດແຫວງ : ລັກສະນະຂອງ CR ສະແດງອອກໃນການປັບຄວາມຖີ່ຂອງເຟືອງ; CR ທີ່ຜິດປົກກະຕິມັກຈະເຊື່ອມໂຍງກັບການສັ່ນສະເທືອນທີ່ເພີ່ມຂື້ນ
- ການປ້ອງກັນເສີມເສີງ : ການປັບປຸງ CR ສາມາດຫຼຸດສຽງເຟືອງໄດ້ ໂດຍສະເພາະໃນການນຳໃຊ້ຄວາມເລັວສູງ (ຕົວຢ່າງ: ລະບົບຂັບຂອງລົດໄຟຟ້າ)
5.3 ສະພາບການເຮັດວຽກພິເສດ
- ລະບົບສົ່ງເຄື່ອນໄຫວທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ : ອຸປະກອນຂຸດຄົ້ນໃຊ້ εγ ≥ 2.5 ເພື່ອຈະແຈງການໂຫຼດໜັກຢ່າງສະເໝີພາບກັນ.
- ເກຍຄວາມໄວສູງ : ເກຍການບິນອາວະກາດຕ້ອງການ εα ≥ 1.5 ເພື່ອຊົດເຊີຍຜົນກະທົບໃນການສຳຜັດກັນໃນຄວາມໄວສູງ.
- ໄດເວດທີ່ແນ່ນອນ : ກ່ອງລົດຖ່າຍແຮງຂອງຫຸ້ນໂຣບົດໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການປັບປຸງ CR ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຜິດພາດໃນການສົ່ງຜ່ານ.
6. ສະຫຼຸບ ແລະ ແນວໂນ້ມໃນອະນາຄົດ
ອັດຕາສ່ວນການສຳຜັດ (Contact ratio) ແມ່ນເປັນມາດຕະຖານຫຼັກສຳລັບຄຸນນະພາບຂອງການສົ່ງຜ່ານເກຍ, ແລະ ການອອກແບບທີ່ເໝາະສົມຂອງມັນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ວິສະວະກຳເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄໝ. ຈາກການປັບຄ່າທາງເລຂາຄະນິດທີ່ຄົງທີ່, CR ໄດ້ພັດທະນາກາຍເປັນຕົວຊີ້ວັດທີ່ສົມບູນທີ່ປະກອບເອົາລັກສະນະຂອງລະບົບໄດນາມິກ, ດ້ວຍການກ້າວໜ້າໃນເຕັກໂນໂລຊີການຄິດໄລ່ ແລະ ການທົດສອບ. ການຄົ້ນຄວ້າໃນອະນາຄົດຈະໃຫ້ຄວາມສຳຄັນຕໍ່:
- ການວິເຄາະກະແສພະຍົນຫຼາຍຢ່າງ : ລວມເອົາຜົນກະທົບດ້ານຄວາມຮ້ອນ, ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ແລະ ກະແສໄຫຼເຂົ້າໃນການຄິດໄລ່ CR.
- ການໂຈມອນທຳມະຊະນະ : ລະບົບອີງໃສ່ IoT ສຳລັບການປະເມີນ CR ແບບທັນທີ ແລະ ການຕິດຕາມສະພາບການ.
- ການປັບຕົວອັດສະລິຍະ : ກະແຈກຟັນຄວບຄຸມແບບກະຕືລືລົ້ນທີ່ປັບຕົວແບບໄດ້ຕາມສະພາບການຂອງກັນແລະກັນ.
- ຜົນກະທົບຂອງວັດສະດຸໃໝ່ : ກຳລັງສຶກສາພຶດຕິກຳ CR ໃນກະແຈກຟັນທີ່ເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸປະສົມ.
ໃນການປະຕິບັດ, ວິສະວະກອນຕ້ອງປັບຕົວແປ CR ໃຫ້ເໝາະສົມກັບສະພາບການເຮັດວຽກສະເພາະ, ສົມດຸນລະຫວ່າງຄວາມລຽບລຽນ, ຄວາມສາມາດຮັບນ້ຳໜັກ ແລະ ປະສິດທິພາບ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມແນ່ນອນໃນການຜະລິດ ແລະ ຄຸນນະພາບໃນການຕິດຕັ້ງມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ CR ທີ່ແທ້ຈິງ, ສະນັ້ນການຄວບຄຸມຄຸນນະພາບຢ່າງເຂັ້ມງວດແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍການອອກແບບ.
